De ICAO Council (de VN-organisatie voor de burgerluchtvaart) heeft op 30 juni besloten de verplichte compensatie voor de groei van CO2 voor de pilotfase 2021-2023 af te zwakken, omdat de sector door COVID-19 zwaar getroffen is. Om de luchtvaart toch aan het Parijs Akkoord bij te laten dragen, zullen landen en de EU een tandje bij moeten gaan zetten. En de vrijwillige CO2-compensatie zal, ook volgens het kabinet, een rol kunnen blijven spelen.
De mondiale compensatie van CO2, CORSIA geheten (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), vanaf 2021 internationaal verplicht, was al weinig ambitieus. Het zou alleen de groei van CO2 drukken, terwijl er voor het halen van de Parijs-doelen reducties nodig zijn. ‘On track met Parijs’ zou eerder een 50% reductie in 2030 en 0 emissies in 2050 betekenen. De ICAO Assembly heeft afgesproken in 2022 de ambitie te verhogen. Als baseline voor CORSIA was gekozen voor het gemiddelde van 2019/2020. Door COVID-19 is het vliegverkeer minder en kan de CO2-emissie in 2020 wel 25% lager uitkomen.
Op verzoek van IATA, de airlines organisatie, wordt als baseline voor de proeffase (2021-2023) 2019 gehanteerd. De sector is bang dat er in 2021, als de sector weer hersteld is, voor 15 miljard euro extra compensatie gekocht zou moeten worden. Dat zou, volgens de ICAO Council in haar besluit, leiden tot een “inappropriate economic burden on international aviation.“
Op de laatste dag van de Council, 30 juni, had de Tweede Kamer nog een motie aangenomen om de baseline niet aan te passen. Dat was een steuntje in de rug van de Nederlandse delegatie er toch wat condities uit te spelen. Dat het moeilijk is als Tweede Kamer grip te hebben op besluitvorming in ICAO komt omdat Nederland, dat momenteel lid is van de 36-koppige Council, daar zit namens 7 andere landen. Daarnaast was de positie tevoren ook nog binnen de EU afgestemd. Maar, zoals minister Cora van Nieuwenhuizen ook aan de Kamer schreef, moest er water bij de wijn gedaan worden om te zorgen dat landen niet afhaken; daar dreigde de VS mee.
Alhoewel begrijpelijk en het alleen voor de eerste proeffase geldt, worden hiermee 3 kansen gemist: juist groener uit de crisis te komen, te beginnen met het beprijzen van de klimaatimpact van vliegen en een robuuste mondiale CO2-markt te ontwikkelen. ICAO had namelijk becijferd dat er in de proeffase (2021-2023) zo’n 78 Megaton aan CO2-reducties aan carbon credits met name uit ontwikkelingslanden gekocht zou moeten worden (en tot 2035 totaal 2,5 miljard ton). Daar waren onlangs de kwaliteitseisen voor vastgesteld. Daar zal weinig van over blijven. En dat terwijl erkende carbon credits betaalbaar zijn en neerkomen op zo’n euro 5-15 per ticket, afhankelijk van de vlucht. En veel regeringen steunen airlines. Ook KLM, Air France, Lufthansa and Austrian Airways worden op een of andere manier aan CO2-verplichtingen in hun steunpakketten gehouden.
Hoe nu verder met aanscherping van CO2-doelen voor de luchtvaart?
- In 2022 komt de ICAO Assembly weer bij elkaar: die zal de proeffase en de baseline herzien en CORSIA in lijn moeten brengen met de temperatuurdoelen van het Parijs Akkoord. Maar in plaats dat we nu al een stapje die kant op maken, is er een stap terug gemaakt. Het gaat om een mondiaal systeem, dat is wel zinvol.
- De EU heeft reeds het recht om, in aanvulling op CORSIA, voor de CO2-emissies voor intra-Europese vluchten verdergaand beleid via ETS en beprijzing te voeren om haar CO2-doelen te halen. De Europese Commissie doet binnenkort voorstellen voor aanscherping van de ETS voor luchtvaart: het meenemen van de impact van niet CO2-emissies en minder gratis rechten geven. Een EU-ticketbelasting wordt ook besproken.
In de Nederlandse Ontwerp Luchtvaartnota stelt het kabinet voor de CO2-doelen van de EU en ICAO aan te willen scherpen tot 50% reductie in 2050 en 0 in 2070 (zie plaatje hieronder). De regering wil inzetten op technologie, luchtverkeersmanagement, CO2-markt (ETS, CORSIA) en alternatieve brandstoffen. Maar Parijs wil beide doelen 20 jaar vroeger halen.
Naast versterking van de huidige maatregelen is er nog de mogelijkheid van CO2-compensatie. Er zijn betaalbare, duurzame gecertificeerde carbon credits beschikbaar. Die zou Nederland in het kader van de Luchtvaartnota ook als verplichting kunnen gebruiken. Daarnaast kunnen bedrijven en consumenten de klimaatimpact ook vrijwillig compenseren.
Een Trouw-opinieartikel in februari noemde CO2-compensatie misleidend en niet additioneel. Dat leidde onder andere tot Kamervragen. Trouw baseerde dat echter op een studie over de CDM (Clean Development Mechanism), een systeem dat landen in het kader van het Kyoto Protocol gebruikten. Voor de vrijwillige compensatie gebruiken wij als Climate Neutral Group credits van met name Gold Standard en de Verified Carbon Standard met strenge kwaliteitscriteria.
De ministers van verkeer, Cora van Nieuwenhuizen, en van klimaat, Erik Wiebes, verwijzen in hun brieven van begin april aan de Tweede Kamer in antwoord op Kamervragen hierover de kritiek in Trouw in feite naar de prullenmand (zie box hieronder).
En een recente studie van KIM in mei voor het verkeersministerie was ook kritisch op CO2-compensatie omdat ze de kosten te laag vinden, waardoor het niet leidt tot ander gedrag en minder vliegen. Naar onze ervaring draagt CO2-compensatie echter wel bij aan bewustwording en kan men andere keuzes maken. Het relatief lage aandeel van reizigers die kiezen voor compensatie zijn aan te merken als ‘klimaatbewuste consumenten’. En bedrijven die compenseren, blijken ook zelf meer te reduceren dan bedrijven die dat niet doen. Dus, áls je vliegt is en je je verantwoordelijk voelt voor het klimaat is het mogelijk de klimaatimpact te compenseren met gecertifieerde reducties in duurzame projecten. Het kan een rol spelen om de tijd te overbruggen naar het klimaatneutrale vliegtuig dat niet voor 2050 verwacht wordt.