Fastned mede-oprichter Michiel Langezaal over het ‘sigaret-moment' voor de fossiele brandstof auto
Eens in de zoveel tijd dient zich een nieuwe technologie aan die de wereld van transport en energie- of brandstofverbruik op z'n kop zet. Het wiel, de stoommachine en het vliegtuig waren van die omwentelingen. Toen ik in 2011 voor het eerst achter het stuur kroop van een 'all electric' Nissan Leaf, besefte ik dat ik zelf in zo'n technologische doorbraak had plaats genomen.
Enorm potentieel
Een eeuw lang sleutelen en vele miljarden investeringen hebben geleid tot een verbrandingsmotor met een energie-efficiëntie van om en nabij 30%. De ruimte voor verdere verbetering is minimaal. Terwijl ik in 2011 in een eerste generatie elektrische auto reed die met gemak een rendement van 85-90% haalde. Onmiddellijk begreep ik het enorme potentieel van de elektrische auto: drie keer zo energie-efficiënt, geen schadelijke uitstoot, want op te laden met pure zonne-energie - en dat zonder in te boeten op acceleratievermogen.
Autowende
Sinds de introductie van de Nissan Leaf, zijn er meer elektrische auto's op de markt gekomen. Toch staan we nog maar aan het begin van een massale verschuiving van auto's op fossiele brandstof naar auto's op groene stroom. Bij Fastned noemen we dit de Autowende. Er zijn drie redenen waarom ik geloof dat elektrische auto's de toekomst hebben: de 'lol van het rijden' die je ermee beleeft, het feit dat de prijs ervan snel zakt, en het naderende 'sigaret-moment' voor de verbrandingsmotor.
“"Ik zie een parallel tussen wat we bij Fastned de Autowende noemen en de Duitse Energiewende"”
Lol in het rijden - "Freude am fahren" zoals BMW het noemt - gaat er steeds meer af met verbrandingsmotoren. De komende tien jaar zal die krachtbron op fossiele brandstof onder druk van steeds verder aangescherpte emissie-eisen nog 'schoner' moeten worden. Met als bijeffect een saaie rijervaring. Daarom zocht Volkswagen misschien wel zijn toevlucht tot bedrog bij het testen van de uitstoot. Auto's bouwen met een verbrandingsmotor die grote prestaties combineert met lage emissies, is gewoon niet mogelijk tegen lage kosten. Terwijl elektrische auto's een enorm koppel hebben vanaf het moment dat je het gaspedaal aanraakt.
Betaalbaar
Elektrische auto's zakken ook snel in prijs. Net als bij zonnepanelen is er sprake van een steile leercurve met als gevolg dalende kosten. In 2010 - toen de eerste Nissan LEAF op de markt kwam - lag de prijs van een lithium-ion batterij rond de 1000 dollar per kilowattuur. In 2013, bij de introductie van de Tesla Model S, was die al gezakt naar circa 400 dollar per kWh. General Motors kondigde recent een prijs aan van 145 dollar per kWh voor zijn vol elektrische Bolt-model dat dit jaar in de etalage staat. En Tesla verwacht tegen 2020 batterijen te produceren die 100 dollar per kWh kosten. De trend is dus duidelijk: de prijs van batterijen daalt op jaarbasis met zo'n 20% - terwijl die van verbrandingsmotoren stijgt door steeds strengere uitstootregels. Zo komt de dag dichterbij dat een elektrische auto goedkoper is dan een vergelijkbaar fossiele brandstofexemplaar. In markten waar het vervuiler-betaalt-principe geldt, zou die dag wel eens dichterbij kunnen zijn dan we nu denken.
““In de komende 60 maanden moet de Europese auto-industrie afscheid nemen van de verbrandingsmotor””
Tegelijk nadert het 'sigaret-moment' voor de verbrandingsmotor. Amper dertig jaar geleden mocht roken bijna overal. Ook in vliegtuigen, scholen, ziekenhuizen, en in aanwezigheid van kinderen en bejaarden. Totdat onomstotelijk bleek dat roken de gezondheid schaadt. Toen was het plotseling niet langer normaal. Mensen die stopten met roken, wilden ook niet meer worden blootgesteld aan de rook van anderen. Precies hetzelfde zal er gebeuren met verbrandingsmotoren, voorspel ik. Hoe meer elektrische auto's er op de weg komen, des te luider de roep wordt om wetgeving ter beperking van auto's met vervuilende verbrandingsmotoren.
Perfect storm
Waar de drie hierboven genoemde factoren - prestatie, prijs en publieke perceptie - stuk voor stuk de fossiele brandstofmotoren bedreigen, ontketenen ze te samen nu een perfect storm. Al betwijfel ik of met name de Europese autoindustrie dat wel ten volle beseft. Eerder zie ik een parallel tussen wat ik dus de Autowende noem en de Duitse Energiewende. Die laatste ommekeer begon toen de Duitse regering in 2000 met een nieuwe energiewet een constante prijs garandeerde voor zonne- en windenergie. De eerste paar jaar had bijna niemand oog voor de nieuwe wet. Zonnepanelen waren duur en het vermogen van windturbines stelde nog weinig voor. Hernieuwbare energie was zoiets als science fiction: het zou een dag gebeuren, misschien, maar niet in de komende tien jaar en zeker niet in Duitsland. Grote nutsbedrijven als RWE en E.on zagen de hernieuwbare energie-bui ook niet hangen en bleven investeren in fossiele centrales met een levensduur van een halve eeuw. Nu, 15 jaar later, weten we hoezeer die energiemanagers er toen met z'n allen naast zaten.
Scheepskapitein
Maken we met de Autowende in Europa nu weer die fout? De Duitse minister van Economische Zaken en Energie Sigmar Gabriel wekt wel die indruk. Afgelopen najaar waarschuwde Tesla Motors CEO Elon Musk in een lezing in Berlijn voor de gevolgen van de klimaatverandering en ontvouwde daarbij zijn visie voor een all electric toekomst. Gabriel pleitte bij diezelfde gelegenheid voor een bedachtzame 'evolutionaire' verandering van de auto-industrie. De bewindsman klonk als een scheepskapitein die een storm op zich af ziet komen maar denkt dat die storm wacht totdat het schip stormklaar is.
Averij
Natuurlijk wacht de storm niet. Teken aan de wand is Dieselgate. Een van 's werelds grootste autofabrikanten belandde erdoor in zwaar weer en ook het merk 'Made in Germany' liep averij op. Ondertussen zet Tesla Motors in de Amerikaanse staat Nevada de grootste batterijfabriek van de planeet neer en verkoopt Tesla meer premium modellen dan gerenommeerde merken als Mercedes en Porsche. In China, Japan en Zuid-Korea zetten fabrikanten ook agressief in op de productie van batterijen en elektrische auto's. Europese autofabrikanten zitten niet stil, maar ik mis bij die bedrijven de ambitie om bij de Autowende alles op alles te zetten. Met het risico dat die miljardenindustrie met honderdduizenden banen naar andere continenten verdwijnt. Zoals in de Energiewende de productie van windturbines en zonnepanelen voor het overgrote deel naar Azië is verhuisd.
60 maanden
Ook voor Europa is het dus tijd om te handelen. In de komende 60 maanden moet de Europese auto-industrie afscheid nemen van de verbrandingsmotor en alle inspanningen en middelen richten op de elektrische revolutie. Met autofabrikanten die zich volledig werpen op het bouwen van elektrische auto's, met batterijfabrikanten die zich storten op de grootschalige productie van accu's voor die auto's, en met 'Shells van de toekomst' die zich gaan toeleggen op het leveren van schone en goedkope duurzaam opgewekte elektriciteit voor het opladen van die accu's. En met de uitrol van een betrouwbaar en dicht Europees netwerk van snelle oplaadstations. Allemaal op hetzelfde moment. En daar moeten we vandaag mee beginnen."
Michiel Langezaal is mede-oprichter en CEO van Fastned.nl dat bouwt aan een netwerk van snelle oplaadpunten voor elektrische auto's langs snelwegen in Europa.