De mondiale luchtvaart veroorzaakt ruim 1 Gton CO2-emissie. Dat is zesmaal de totale Nederlandse broeikasgasemissie en ruim 2% van het mondiale totaal. De laatste 20 jaar verdrievoudigde het aantal luchtreizigers. Gelukkig werden vliegtuigen per jaar zo‘n 2% zuiniger, waardoor de stijging van het kerosineverbruik enigszins achterbleef bij het aantal reizigers. De in Nederland getankte kerosine veroorzaakt 11 Mton CO2, 1% van het wereldtotaal en omgerekend 6% van alle Nederlandse broeikasgassen. Toch zult u in het klimaatakkoord tevergeefs zoeken naar een plan de luchtvaart klimaatvriendelijker te maken.
Het luchtverkeer wordt wereldwijd gestimuleerd. Basisgedachte is dat internationaal verkeer van mensen leidt tot beter wederzijds begrip en daardoor bijdraagt aan de wereldvrede. Onbekend maakt immers onbemind. In december 1944, dus tijdens de Tweede Wereldoorlog, werd daartoe in Chicago een veelomvattend internationaal luchtvaartakkoord gesloten. Het verdrag bevat tientallen afspraken over onder meer informatie-uitwisseling, het vliegen over elkaars grondgebied, het tegengaan van de verspreiding van besmettelijke ziektes en non-discriminatie. Tevens is afgesproken dat kerosine onbelast is en dat er geen BTW wordt gevraagd over vliegtickets. De wereldvrede moest immers bevorderd worden.
“Zo telt de CO2-uitstoot door de luchtvaart niet mee in de nationale CO2-emissie”
Het kerosineverbruik van het internationale vliegverkeer zit op een heel bijzondere manier in de energiestatistiek. Zo telt de CO2-emissie door de luchtvaart niet mee in de nationale CO2-emissie. Iets dat in Parijs nog bevestigd werd. Als argument geldt dat het niet vast te stellen is waar de CO2-emissie wordt uitgestoten en als dit al zou kunnen, dat het niet fair is voor landen waar overheen gevlogen wordt. Opmerkelijk. Bij benzine en diesel telt de locatie waar getankt wordt en ook niet het land waar gereden wordt. Overigens valt de CO2-emissie van vliegreizen binnen de EU wel onder het ETS.
Kerosine zit vaak ook niet in het nationale energieverbruik. Het wordt samen met de brandstof voor zeeschepen opgenomen in ‘bunkers’. Kerosine vormt daarentegen wel onderdeel van het bruto finale energieverbruik van een land, de noemer in de berekening van het percentage hernieuwbare energie. Echter, tot een maximum van 6,18% van het totaal, terwijl de gebunkerde kerosine in Nederland (pre-Covid) op ruim 7,5% uitkwam. De gebunkerde brandstof voor internationale scheepvaart telt overigens niet mee in de berekening van het percentage hernieuwbaar. Daar heeft Nederland dus mazzel mee, want er wordt in Nederland viermaal zoveel stookolie voor de zeescheepvaart gebunkerd, dan kerosine voor de luchtvaart.
“De mondiale luchtvaart zal sterk blijven groeien”
Na 1944 kwam het vliegverkeer vlot op gang. Tickets waren echter duur. Vliegen was een privilege voor de welgestelden die aan boord in de watten werden gelegd. Toch telde Nederland begin jaren ’80 al 10 miljoen luchtvaartpassagiers. Daarna kwamen prijsvechters. Plots kon iedereen vliegen. In 2019 passeerden ruim 80 miljoen bezoekers de poortjes. Dit jaar zullen er ‘slechts’ 30 miljoen passagiers zijn. Dat zijn er nog altijd 80.000 per dag. Evenveel als 25 jaar geleden.
De tekst loopt hieronder door.
De mondiale luchtvaart zal sterk blijven groeien. Hoera voor de wereldvrede! Het betekent dat ook de CO2-emissie fors toeneemt en dat willen we niet. Het aandeel van de luchtvaart is nu 2%. Maar als de emissies wereldwijd gaan dalen, en het luchtverkeer blijft groeien, loopt dat percentage flink op. Er wordt dan ook volop gepoogd de klimaatvoetafdruk van de luchtvaart te verminderen.
Een moreel beroep op de burger om minder te reizen? Tamelijk kansloos lijkt me. Juist de kiezers van GroenLinks en D66 schijnen meer dan gemiddeld het vliegtuig te nemen. Duurdere tickets dan maar en terug naar de tijd dat vliegen iets voor welgestelden was? Ook dat lijkt me geen kansrijke propositie, hoewel er wel voor gepleit wordt. Een beetje vliegbelasting kan nog wel, fijn voor de schatkist, maar het moet niet te gek worden.
“Voor internationale treinen geldt: veel mooie woorden, nauwelijks daden”
De trein als alternatief voor korte afstanden. Tot mijn spijt moet ik u als treinfanaat teleurstellen. Neem de Lelylijn naar Hamburg en Scandinavië. Fraaie woorden, maar die komt er natuurlijk niet. Alleen al het herstel van de kapotte spoorburg tussen Groningen en Bremen kost 9 jaar. Overigens, op de website van NS International kan niet eens een retourtje Amsterdam – Glasgow geboekt worden. Hoeveel Nederlandse afgevaardigden naar de COP26 zouden een hele dag getreind hebben, terwijl het vliegtuig zes keer sneller en goedkoper was? En dat ligt heus niet aan de afwezigheid van belastingen. Reizen met de trein is enorm duur, ook met subsidies en gratis rails en stations. Voor internationale treinen geldt: veel mooie woorden, nauwelijks daden.
“De gebroeders Wright vlogen ook niet meteen met 300 passagiers de oceaan over”
Gelukkig zijn er op vlieggebied ontwikkelingen gaande. De meest simpele, wellicht tijdelijke, zijn biofuels als alternatief voor kerosine. Voor de langere termijn wordt gewerkt aan vliegtuigen met elektromotoren die drie keer zuiniger zijn dan verbrandingsmotoren. De benodigde elektriciteit komt dan uit batterijen of uit waterstof in combinatie met een brandstofcel. Voorlopig nog kleine toestellen en kleine afstanden. Geen probleem. De gebroeders Wright vlogen ook niet meteen met 300 passagiers de oceaan over. En mocht dat allemaal niet baten, dan stelt het Britse Committee on Climate Change voor het kerosinegebruik door de luchtvaart via Direct Air Capture (DAC) te compenseren. De door vliegtuigen uitgestoten CO2 wordt dan elders weer uit de atmosfeer gehaald. Dat klinkt utopisch, maar ook bij DAC zijn er volop ontwikkelingen en de kosten dalen naar verwachting sterk.
Kenmerk van al deze ontwikkelingen is de lange doorlooptijd. Dat komt mede omdat vliegtuigen, vanwege de veiligheid, aan enorm strenge eisen moeten voldoen. Bovendien is de huidige luchtvloot niet zomaar vervangen door nieuwe, schone vliegtuigen. De vraag is daarmee niet zozeer of vliegen klimaatneutraal kan worden, maar of de ontwikkelingen wel snel genoeg gaan.
“Alle reden de luchtvaartsector in het Klimaatakkoord 2.0 op te nemen”
Dat brengt mij bij de vraag naar de bijdrage die Nederland kan leveren. Weliswaar heeft Nederland geen vliegtuigindustrie, maar we hebben wel toeleveranciers, kennis en bovendien zijn we het met Schiphol aan onze stand verplicht ons steentje bij te dragen. Alle reden de luchtvaartsector in het Klimaatakkoord 2.0 op te nemen. Met name de Nederlandse bijdrage aan de ontwikkeling van
schone vliegtuigen. En daarbij trouwens niet te vergeten dat de nieuwe generatie vliegtuigen ook veel stiller moeten worden dan de bestaande. Want vliegen, dat zullen we nog wel even blijven doen.