“Als elektrische auto’s kunnen helpen de pieken in het elektriciteitsverbruik te verlagen, kan dit kostbare verzwaring van het elektriciteitsnet helpen verminderen”, zegt Bart van der Ree van Utrecht Sustainability Institute.
Elektrisch rijden neemt de laatste jaren snel toe. Met als gevolg dat er steeds meer laadpalen nodig zijn in de publieke ruimte. Er zijn volgens onderzoeker Rick Wolbertus van de Hogeschool van Amsterdam in 2030 echter veel minder publieke laadpunten nodig dan de 1,7 miljoen die in het Klimaatakkoord worden genoemd. “De eerste elektrische auto’s die op de markt kwamen, moesten twee keer per dag worden opgeladen. Nu de batterijcapaciteit steeds groter wordt, hoeft dat niet meer. Daarnaast zien we steeds meer netwerken van laadpalen in plaats van losse laadpalen. Die worden bovendien steeds beter bezet. Gaan we nu nog uit van een bezetting van 30-40%, wij hebben in ons onderzoek aangetoond dat het makkelijk naar 60-70% bezetting kan. Tel je die twee gegevens bij elkaar op, dan heb je dus veel minder laadpalen nodig”, vertelt Wolbertus.
“Laadpalen kunnen makkelijk naar dubbele bezetting”
Feit blijft dat het opladen van elektrische auto’s veel energie kost. Energie die veelal op piekmomenten – tussen vijf en acht uur ’s avonds – wordt afgenomen. Wat nu als die energie juist op tijden wordt afgenomen dat er volop zonne-energie wordt opgewekt? Nog een stap verder is als elektrische auto’s, in wezen grote rijdende batterijen, bidirectioneel zijn en dus ook energie terug zouden kunnen leveren aan het net op piekmomenten. Als zo pieken worden opgevangen of zelfs verlaagd, hoeven netbeheerders minder investeringen te doen om hun elektriciteitsnetten te verzwaren.
Met dit gegeven ging ondernemer Robin Berg van LomboXnet uit Utrecht aan de slag. Hij experimenteerde met het koppelen van elektrische auto’s, bidirectionele laadpalen en zonnepanelen. Met als resultaat een nieuw bedrijf; We Drive Solar, een deelautoconcept gebaseerd op slimme laadpalen die gevoed worden met zonne-energie. “Dit deelautoconcept wordt ondersteund met diverse projecten in Utrecht”, vertelt Bart van der Ree van Utrecht Sustainability Institute. Binnen het project “Smart Solar Charging, waarvan ik projectleider ben, wordt met innovatiesubsidie van de Nederlandse overheid doorontwikkeld.”
Van der Ree vervolgt: “Wij helpen We Drive Solar om op te schalen, want dit deelautoconcept slaat duidelijk aan. Er rijden inmiddels vijftig deelauto’s rond en er zijn zo’n 100-150 laadpunten in de stad. Het bedrijf streeft naar een verdubbeling eind dit jaar. De stad Utrecht heeft actief beleid ontwikkeld om elektrisch rijden te promoten. In Utrecht bevinden zich diverse proeftuinen, zoals een laadplein met zonnepanelen en een vaste batterij voor opslag bij de Jaarbeurs. Ook binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen blijken zich hiervoor goed te lenen. Grote bouwprojecten in de Merwedekanaalzone, Cartesiusdriehoek en het Jaarbeurskwartier kennen veel hoogbouw, en dus veel bewoners. Utrecht heeft besloten daar minder parkeerplaatsen aan te leggen en hanteert een parkeernorm van 0,3 auto per huishouden. Wonen in deze wijken betekent dus voor veel mensen kiezen voor een deelauto.”
“Utrecht heeft actief beleid ontwikkeld om elektrisch rijden te promoten”
Ook Wolbertus is voorstander van een sturend beleid vanuit de gemeente. “Het zou goed zijn als gemeenten in bestaande wijken verder zouden kijken dan die eerste bewoner die een laadpaal aanvraagt. Wij zeggen: plaats meteen vijf of zes laadpalen. En dan hoef je niet al die parkeervakken meteen af te kruisen, maar dan staan die laadpalen er maar alvast en is die investering gedaan. Want het is goedkoper om meerdere palen in een keer te plaatsen dan dat je dat vijf of zes keer los doet.”
Ondanks volop kansen, is de weg niet vrij van obstakels, constateert Van der Ree. “Netbeheerder Stedin speelt een heel actieve rol als partner in het project, omdat zij zien dat dit in de toekomst grote investeringen in het net kan verminderen. Toch ontbreekt wetgeving die netbeheerders hierin steunt. Zoals de mogelijkheid om flexibele tarieven toe te passen. Daarmee gaat Stedin de komende jaren overigens wel experimenteren, samen met LomboXnet en de gemeente Utrecht.” Een andere belemmering voor de businesscase is de energiebelasting. Die wordt bij laadpleinen met een grotere batterij nu nog twee keer geheven: Wanneer de batterij geladen wordt en opnieuw bij gebruik van de elektriciteit uit de batterij. En dan is er nog een uitdaging van technologische aard. “Om stroom terug te leveren is hardware nodig in de auto, dus voor particulieren is dat voorlopig nog niet mogelijk. De Utrechtse deelauto’s kunnen dit binnenkort wel, want samenwerkingspartner Renault heeft de eerste prototypes die stroom kunnen terugleveren ingezet in dit project. De autofabrikant is nu hard aan het werk om ook productieauto’s van deze hardware te voorzien”, besluit Van der Ree.