Personenauto’s zijn in de EU verantwoordelijk voor 500 Mton CO2. Dat is 12% van de totale EU28 CO2-emissie. Dankzij elektrische auto’s gaat die CO2-emissie snel dalen. Verrassenderwijs spelen subsidies op elektrische auto’s daarbij geen rol. Door regelgeving dwingt de EU de autoconcerns namelijk sowieso al op grote schaal elektrische auto’s te verkopen. Veel belangrijker is dat we zorgen dat de laadinfrastructuur op tijd op orde is. Daarbij vormen vooral de netwerken een aandachtpunt.
In 2009 hebben de lidstaten in de EU bepaald dat de verkopen van autoconcerns gemiddeld onder een CO2-norm moeten blijven. Zo niet, dan volgen hoge boetes. Tegelijk werd de norm voor 2015 vastgesteld op 130 gram CO2 per kilometer. Dat komt bij benzineauto’s neer op 5,6 liter per 100 kilometer en voor dieselwagens op 4,9 liter.
“En wij maar denken dat de hoge accijns op benzine en diesel leidt tot zuiniger auto’s”
Die aankondiging had flink effect. In 2006 produceerde de gemiddelde nieuwe personenwagen in de EU nog 160 gram CO2 per kilometer. In 2012, dus slechts zes jaar later, was dat nog 132 gram. Alom wordt betoogd dat de hoge accijns op benzine en diesel leidde tot zuiniger auto’s in de EU. Fout! De regelgeving uit 2009 dwong dit af bij de fabrikanten. Immers, een autoconcern dat de norm niet zou halen, was zo goed als ‘out of business’.
Voor autoconcerns is de CO2-norm bepalend voor de verkoopstrategie binnen hun portfolio. Stel dat er op zeker moment teveel SUV’s worden verkocht. Dan dreigt een forse boete. De verkoop van zeer zuinige wagens moet dan worden opgevoerd, desnoods met forse kortingsacties. Tegelijk kan de verkoop van de SUV’s worden afgeremd door ze duurder te maken. Binnen het autoconcern subsidiëren de SUV’s dan de zuinige wagens. Kopers van zuinige wagens profiteren, de kopers van de SUV’s moeten extra betalen. Prima systeem, vindt u niet?
Vanaf 2021 wordt de CO2-norm verlaagd van 130 gram naar 95 gram/km. Bovendien wordt in 2020 een nieuwe meetmethode geïntroduceerd. Ook dat scheelt een slok op een borrel. Het jaar 2020 is een overgangsjaar waarin tenminste 95% van alle auto’s aan de grens van 95 gram moeten voldoen.
Elektrische auto’s krijgen een voorkeursbehandeling. Ten eerste omdat aan deze auto’s geen CO2 wordt toegerekend. In wekelijkheid gebruiken deze auto’s elektriciteit als brandstof. Volgens de EU leidt dit (indirect) tot een emissie van 100 gram/km. Ten tweede telt een elektrische auto in 2020 in de verkoopportfolio dubbel. Dat wordt afgebouwd naar een factor 1,67 in 2021 en een factor 1,33 in 2022.
U begrijpt nu vast waarom alle autoconcerns juist in 2020 met grote aantallen goedkope elektrische auto’s op de markt komen! Ze moeten wel. De vereiste daling naar 95 gram CO2 per kilometer kan namelijk onmogelijk met alleen benzine- en dieselauto’s worden bereikt. Een fors aandeel verkochte elektrische auto’s is dus een must. Linksom of rechtsom.
“Eigenlijk verdient elke Fiat een sticker met de tekst: Ik sponsor Tesla!”
De regels staan toe dat autoconcerns CO2-ruimte mogen uitruilen. Dat heeft tot een bijzondere deal geleid. Tesla heeft veel CO2-ruimte omdat het alleen elektrische auto’s verkoopt. Het Fiat-Chrysler concern is in de EU de hekkensluiter wat betreft CO2-emissie en kan komende jaren onmogelijk aan de Europese norm voldoen. Dus heeft Tesla haar toekomstige CO2-ruimte verkocht aan Fiat. Details zijn niet bekend gemaakt. In de pers wordt gemeld dat het om vele honderden miljoenen euro’s gaat. Fiat en Chrysler auto’s worden hierdoor duurder. Tesla kan haar auto’s goedkoper aanbieden. Eigenlijk verdient elke Fiat en elke Chrysler voortaan een sticker met de tekst: “Ik sponsor Tesla”!
Tegelijk betekent deze deal dit dat er voor elke verkochte Tesla een onzuinig exemplaar van Fiat-Chrysler op de Europese markt kan komen. Dat is jammer voor de Tesla-rijders. Ze hebben nog steeds een mooie auto, maar door de deal wordt niet langer bespaard op CO2. Er waren daarom nogal wat afkeurende berichten. Het leidde zelfs tot Kamervragen waaruit bleek dat ook de parlementariërs niet wisten hoe de Europese regeling werkt.
“U hoeft zich dus geen zorgen meer te maken. De elektrische auto’s komen er vanzelf.”
De norm voor nieuwe auto’s wordt in 2025 en 2030 verder aangescherpt zodat in 2030 nog maar 56 gram mag worden uitgestoten. Dat komt overeen met 2 liter per 100 km. De norm is dan alleen nog te halen met een verkoopportfolio die voor het grootste deel uit elektrische auto’s bestaat. U hoeft zich dus geen zorgen meer te maken. De elektrische auto’s komen er vanzelf.
Stel dat Nederland, 3% van de EU automarkt, in dit systeem elektrische auto’s gaat subsidiëren. Dan zullen er in Nederland meer elektrische auto’s komen. Die subsidie is vooral fijn voor de autoconcerns, want ze hoeven minder moeite te doen voor hun aandeel elektrisch en kunnen zich concentreren op de verkoop van benzine en diesels in andere EU landen. Voor de Europese CO2-emisse maakt het voorts geen verschil. De norm is de norm.
Dat betekent niet dat Nederland tevreden achterover kan leunen. De komst van forse aantallen elektrische auto’s vereist namelijk laadinfrastructuur, wat op haar beurt netwerkaanpassingen vergt. Een beetje laadstation langs de snelweg vereist net zoveel netwerkcapaciteit als een datacenter. Dat de netwerken zoiets niet zomaar aankunnen, bewijst de situatie in Amsterdam. Daar mogen nu geen nieuw datacenters meer worden aangesloten.
Flinke netwerkaanpassingen vragen gemakkelijk 5-7 jaar en soms langer. Reken maar dat de verkoop van elektrische auto’s vanaf 2025 fors aantrekt. De laadstations zullen dan als paddenstoelen uit de grond moeten schieten. En stel dat de netwerkbedrijven dan ‘nee’ moeten verkopen. Het Malieveld zou te klein zijn! Hoog tijd dat we daar op korte termijn planmatig mee aan het werk gaan.