De stoomboten van weleer zijn vervangen door veel efficiëntere schepen met olie als brandstof. De schepen zijn ook veel groter geworden en hun aantal is fors toegenomen. De wereldhandel floreert. Hoe afhankelijk we daarvan zijn, bleek toen het Suez-kanaal door de Evergreen werd geblokkeerd. Niet voor niets wordt China wel de werkplaats van de wereld genoemd. De enorme Chinese CO2-emissie, ondertussen 33% van het wereldtotaal, wordt mede veroorzaakt doordat Europa in China haar spullen en grondstoffen laat maken.
Gelukkig veroorzaakt goederentransport per schip relatief weinig CO2-emissie, grootte orde 5 gram CO2 per ton per km. Dat is 10 keer minder dat wat goederentransport per vrachtwagen aan CO2 genereert. Je moet er trouwens niet aan denken dat we die honderdduizenden containers en andere goederen over land - het mogen ook treinen zijn - uit China en andere Aziatische landen zouden gaan halen. Nog los van de geopolitieke risico’s. Hoera dus voor de scheepvaart!
Nederland speelt vanwege zijn ligging een belangrijke rol in de mondiale scheepvaart. Vorig jaar ontvingen de Nederlandse zeehavens 400 miljoen ton aan goederen, terwijl er via dezelfde havens 200 miljoen ton over zee werd heengezonden. Tevens werd 70 miljoen ton goederen via de binnenvaart naar het grote achterland vervoerd. Pijpleidingen, vrachtverkeer en goederentreinen complementeren het logistieke plaatje. De tonnage bestond overigens voor ongeveer een derde uit ruwe olie, olieproducten en kolen. Daar nemen we in Europa op termijn afscheid van. Deels zullen die stromen worden vervangen door andere energiedragers. Vermoedelijk ook door nog meer goederen, want de tendens blijft dat de EU haar industriële activiteiten aan landen met minder strenge regels uitbesteedt.
“Zo is 3% van de totale Nederlandse stikstofdepositie afkomstig van de zeeschepen”
Naast CO2 produceert de zeescheepvaart helaas nogal wat andere emissies. Zo is jaarlijks 3% van de totale Nederlandse stikstofdepositie afkomstig van de zeeschepen. Dat is de helft van de stikstofdepositie van het totale Nederlandse wegverkeer en 10.000 maal zoveel als de eenmalige stikstofdepositie in de duinen door Porthos. Geen haan die ernaar kraait. Gelukkig zijn door verbetering van motoren en strengere eisen aan brandstoffen de emissies van fijnstof en zwaveloxiden door de zeevaart de laatste jaren flink gedaald. Maar met stikstofoxiden lukt dat niet zo goed. Dat kan wel door omschakeling naar LNG, waardoor de stikstofemissie van zeeschepen vrijwel wordt geëlimineerd. Die omschakeling begon de laatste paar jaar lekker op gang te komen, in een oogwenk was al 3% van de enorme hoeveelheid stookolie in Rotterdam vervangen. Maar LNG is op dit moment schreeuwend duur, waardoor de verdere groei stokt.
Vorig jaar werd in Nederland 467 PJ brandstof gebunkerd door de internationale zee- en binnenvaart. Dat is 3 keer meer dan wat er in een normaal jaar aan kerosine wordt gebunkerd op Nederlandse luchthavens. Deze 467 PJ wordt niet meegerekend in de bepaling van het Nederlandse finale energieverbruik van circa 2000 PJ. Eveneens wordt de CO2-emissie die vrijkomt bij het gebruik ervan niet meegeteld in onze nationale CO2-emissie. Het gaat dan om 36 Mton, dat is 25% van de totale Nederlandse broeikasgasemissie dit jaar. Mondiaal was de CO2-emissie door de zeescheepvaart vorig jaar overigens bijna 700 Mton, dat is 2% van de totale CO2-emissie door brandstoffen.
“De dagelijkse brandstofbehoefte van een containerschip vergt vele vierkante kilometers aan zonnepanelen”
De toekomst van de zeevaart ziet er zonnig uit. We hebben weliswaar de ambitie minder afhankelijk te worden van landen van buiten Europa, maar in de praktijk komt daar niets van terecht. We willen zelfs geen datacenters. Extra belangrijk dus te werken aan een CO2-vrije internationale scheepvaart, ook al levert dat dus geen nationale CO2-kudo’s op. LNG kan daarbij een aantrekkelijke tussenstap zijn. Met LNG daalt de CO2-emissie met zo’n 20%, terwijl - voor Nederland heel nuttig - de stikstofdepositie vanuit de zeescheepvaart goeddeels wordt geëlimineerd. Op de langere termijn zal het waterstof in een of andere vorm zijn. Tenzij we kiezen voor biobrandstoffen. Batterijen zullen het voor de zeescheepvaart vermoedelijk niet worden. Een standaard Panamax containerschip zou duizenden containers aan batterijen nodig hebben. De dagelijkse brandstofbehoefte van zo’n schip vergt vele vierkante kilometers aan zonnepanelen.
De benodigde waterstof is er echter nog niet. Er is ook geen waterstofinfra om te tanken in de havens en er zijn geen schepen die op waterstof varen. Eveneens ontbreekt een langetermijnplan in die richting. We lijken geen haast te hebben. Wellicht vanwege het ontbreken van nationale CO2-kudo’s. Voor Nederland heb ik voor de Studio Energie quiz van Remco de Boer eens gerekend aan de behoefte. Daarbij alle transport aan olie- en kolen weggestreept en aangenomen dat juist voldoende brandstof gebunkerd wordt voor een enkele reis naar de volgende haven. Om de dan benodigde waterstof te maken is grootte orde 75 TWh elektriciteit nodig, dus 18 GW aan wind op zee. Best veel, maar wel haalbaar. Schepen zullen voorts niet willen wachten totdat met wind voldoende waterstof is gemaakt. Er is dus ook nogal wat waterstof in opslag nodig. Dat wordt dus nog een hele klus, waarvoor we snel aan de gang moeten, als we er na 2030 de klimaatvruchten van willen gaan plukken. Blauwe waterstof zou trouwens op de middellange termijn een interessante optie kunnen zijn om de internationale scheepvaart versneld te verduurzamen, maar lijkt in de ban te zijn gedaan door de beleidsmakers.
“Wat mij betreft volgt snel een soortgelijk project op de Noordzee”
Prima dat gewerkt wordt aan een serie waterstof laadstations langs de Rijn, inclusief overige infrastructuur en bijbehorende schepen. Wat mij betreft volgt snel een soortgelijk project op de Noordzee. Er gaan daar nogal wat ferry’s heen en weer die een aanjagende rol kunnen vervullen. Regulier vrachtverkeer tussen de verschillende Noordzee havens en wellicht ook de cruiseschepen richting de Noorse Fjorden komen eveneens in aanmerking. De maritieme sector gaf deze week op COP27 aan dat zij snel aan de slag wil.
Helaas is het nogal stilletjes op dit vlak. Voortgang wordt maar mondjesmaat bereikt. Dat moet anders. Juist voor Nederland, met haar havens en haar scheepvaartindustrie, is het een uitgelezen kans een belangrijke rol te vervullen in het beperken van niet alleen onze klimaatvoetafdruk, maar ook om een bijdrage te kunnen leveren aan het CO2-vrij maken van de gehele mondiale scheepvaart.